Desde el punto de vista del proyecto y de su realización, los cruces de los tres ríos principales (Oglio, Serio y Adda) estuvieron entre los puntos más críticos en el trazado de la autopista Brebemi.
El análisis de las soluciones técnicas para esos cruces fue complejo, y requirió de múltiples ajustes al proyecto, como consecuencia del gran número de encuentros que se verificaron con las entidades gubernamentales involucradas. De especial manera, en cuanto al diseño y la realización de estos cruces, fue necesario respetar las siguientes condiciones:
Lograr una “línea lo más esbelta posible, para minimizar el impacto en el ambiente circundante”.
Librar los lechos de los ríos Oglio y Adda mediante un vano único especial de 90 metros, evitando colocar pilares en el cauce.
Adoptar una distancia entre los pilares de apoyo espaciada y modular tomando en consideración la de los viaductos de ferrocarril de la Línea AV/AC del tramo Treviglio-Brescia, que flanquea estrechamente el nuevo enlace de la autopista.
Adoptar una tecnología de construcción independiente de las condiciones actuales (ej.: en caso de no disponibilidad de vados y/o caminos de construcción o en fenómenos de desbordamiento del cauce).
Para cumplir con las condiciones requeridas, tratando al mismo tiempo de minimizar tanto los costos como el impacto en el entorno circundante, se contempló la construcción de puentes de vigas continuas con bloques prefabricados, ensamblados mediante la unión de soportes simples realizados con segmentos prefabricados en hormigón reforzado y avance simétrico en voladizo con respecto a la cabeza del pilote.
El modo particular de colocar los bloques desde arriba, así como la casi total ausencia de colado en la obra, han permitido continuar con los trabajos sin sufrir las demoras que pueden ocasionar las condiciones meteorológicas o aumentos del caudal del lecho subyacente. A la vez, la pre-compresión a la cual fue sometido el hormigón garantiza su durabilidad y resistencia, evitando así la formación de fisuras que después podrían originar deterioros en la estructura.
Con el objeto de minimizar el impacto en el territorio y mantener costos limitados, optimizando el sistema de trabajo en la obra, se instalaron dos sitios para la prefabricación de los bloques en las cercanías de los dos viaductos de mayor extensión. Estos coinciden con los dos sitios principales de construcción: uno en Fara Olivana, para la producción de los bloques de los viaductos Oglio y Serio; y otro en Cassano d’Adda, para la fabricación de los bloques del viaducto del Adda.
En atención a las citadas solicitudes, que también provinieron de las autoridades locales, en el proyecto definitivo se puso especial atención a las casetas de cobro. Además de enfocarse en la funcionalidad, la solución arquitectónica a este asunto reúne algunas características visuales que ponen en valor la obra y que, a la vez, armonizan con el ambiente circundante por medio de los complementos de vegetación. De especial modo, la zona de peaje de Castrezzato, que con sus plazas de cobro involucra la ocupación de un área de notables dimensiones, fue colocada enteramente en trinchera, y por lo tanto no es visible desde los terrenos limítrofes.
Para las zonas de peaje, que son las puertas de entrada a la autopista Brebemi, se buscó un diseño que pudiera aplicarse a todas ellas, y que además las hiciera reconocibles como tales.
Para lograrlo, se trabajó a partir del concepto del espacio representado por la puerta y el dintel, el cual suscita una sensación de contención de las dimensiones dentro de los límites de dicha puerta. Hay dos trazos dominantes —y en cierto sentido antitéticos— que conforman el proyecto, el cual se caracteriza por ser lineal y muy limpio: por una parte, las dos tiras de la parte superior, que, junto con los carriles inferiores, constituyen propiamente una puerta a la autopista, y por la otra los volúmenes coherentes que delimitan los diversos servicios de soporte. La dinámica polícroma y diversificada de las dos tiras de cobertura, que nació de un análisis riguroso de las alturas mínimas de los accesos y salidas tomando en cuenta la señalización colgante, da vida a un juego de intersecciones cambiantes, en contraste con el diseño más ordenado que se encuentra en el nivel cero. En este nivel, evidentemente, se dio prioridad a la funcionalidad técnica del proyecto.
En lo que se refiere a las obras de arte que con mayor frecuencia se repiten a lo largo de la autopista, es decir, los pasos a desnivel para el cruce de la autopista y del ferrocarril AV/AC —situados casi en su totalidad en la zona de Bergamo— el proyecto definitivo, en observancia de las normas respectivas, tomó en cuenta la vía férrea AV/AC.
Sin embargo, y a la luz de las observaciones que se desprendieron en el transcurso de la Conferencia de Servicios sobre la Infraestructura Ferrocarrilera, se estudiaron nuevas propuestas para obtener una estructura más esbelta y transparente, tanto para el usuario de la autopista como para quien contempla la obra desde el terreno. Con este fin, se partió de la idea de un arco con extremos “apoyados” en el suelo y sostenidos por pilones intermedios compuestos por “hojas” de concreto estrechas y largas, con extremos redondeados.
La totalidad de las estructuras de las plataformas será de color verde; la elección de este color no fue casual, ya que obedece a la observación del contexto —en su mayoría agrícola— en el que se inserta esta infraestructura, así como en la relación con los demás materiales de construcción utilizados. Este color se eligió porque inspira tranquilidad y contribuye a hacer menos perceptibles las estructuras.
